Si hedhin anijet ilegalisht naftë në det pa u dënuar

“Në fillim kam pasur problem me këtë gjë,„ tregon për Deutsche Wellen i riu inxhinjer anijesh. Ai ka parë shumë herë se si ujëra të ndotura me naftë hidhen me pompë direkt nga anija në det. Në shkollën e marinës ai ka pas mësuar se kjo gjë është ilegale. Por në ujërat ndërkombëtare kurrkush nuk merret me zbatimin e këtij rregulli, thotë marinari në një bisedë telefonike që ndërpritet herë pas here.

Baby Boo

Ne e marrim atë në telefon nga Berlini kur ndodhet mijëra kilometra larg. Ai na lutet të mos e tregojmë identitetin e tij për arsye sigurie. Po ashtu të mos e tregojmë as emrin e anijes së madhe cisternë, me të cilën është duke lundruar. Ai tregon se ujërat e ndotura me naftë lëshohen në det kryesisht natën, duke u mbrojtur nga errësira. Kjo ndodh rregullisht. „Ndërkohë unë jam mësuar me një gjë të tillë, megjithëse është e trishtueshme,” thotë ai me zë të ulët. Duke qenë i ri në ekuipazh ai rrezikon të humbasë vendin e punës nëse hahet me eprorët.

Informatorë dhe imazhe satelitore
Hedhja në det e naftës dhe ujërave të ndotura me naftë ka dekada që është e ndaluar. Por shumë cisterna dhe anije me kontanjerë e anashkalojnë sistematikisht këtë rregull, në mënyrë që të kursejnë para dhe kohë, gjë që ka pasoja të mëdha për ambientin. Këtë gjë e ka konfirmuar një hulumtim i Deutsche Welles bërë me rrjetin investigativ Lighthouse Reports dhe tetë media të tjera partnere europiane.

Sri Lanka Schiffsunglück MV X-Press Pearl

Hulumtimi që ka zgjatur disa muaj bazohet në raportet e Whistleblower-ëve dhe ekspertëve. Në to tregohet se çfarë hilesh përdorin ekuipazhet për t`i shpëtuar zbatimit të rregullave kur ndodhen në ujërat territoriale. Analizimi i imazheve satelitore tregon se derdhjet ilegale të mbetjeve të naftës nga anijet tregtare janë një gjë e zakonshme. Vetëm një pjesë e vogël e rasteve zbulohet dhe ndiqet penalisht.

Flota botërore tregtare në zmadhim
Dimensioni global i këtij problemi shihet po të hedhësh vështrimin tek Flota botërore tregtare, e cila është zmadhuar shumë dekadat e fundit. 55 000 anije cisternë dhe anije me kontanjerë tansportojnë sot nëpër ujërat e botës naftë, drithra, smartphone dhe veshje. 90 përqind e gjithë mallrave të botës transportohen me rrugë ujore. Që do të thotë se pa transportin tregtar detar, njëra gjysmë e njerëzimit do vuante nga uria dhe gjysma tjetër do të ngrinte nga të ftohtët.

Sri Lanka MV X-Press Pearl

Anijet moderne me kontenjerë mund të arrijnë gjatësinë deri 400 metra. Gjatë funksionimit të kësaj makinerie gjigande krijohen mbetje, të cilat mblidhen në një rezervuar të anijes. Këto mbetje janë përzierje të dëmshme që përbëhen nga ujëra, naftë dhe graso, karburante dhe detergjente pastrimi. Një anije e vetme mund të prodhojë një ditë disa tonë nga këto lëngje toksike.

Pastrimi i mbetjeve të ndotura të anijeve parashikohet me ligj
Rregullat ndërkombëtare janë shumë të qarta: Para se të zbrazen në det mbetjet e anijes duhet të pastrohen. Kjo bëhet me ndihmën e një të ashtuquajturi ndarës i naftës, i cili e shkëput naftën nga uji. Për anijet e mëdha ky proces është i detyrueshëm. Kjo është parashikuar me ligj nga International Maritime Orgzanization (IMO) që në vitet shtatëdhjetë.

Symbolbild I Containerschiff

Sipas tij çdo litër mbetjeje anijesh duhet të përmbajë sasi shumë të ulët nafte para se të zbrazet në det. Mbetja vajore që mbetet nga pastrimi duhet të mbahet në bord dhe të hiqet më vonë kur anija ndodhet në port. Sasinë e larguar në port, ekuipazhi duhet ta dokumentojë në një ditar për pastrimin e mbetjeve. Por kjo, thonë njerëzit nga brenda, mund të manipulohet kollaj.

Kr*im që kursen para
Në praktikë shumë anije nuk i zbatojnë rregullat e parashtruara dhe i derdhin mbetjet në det pa i filtruar. Kështu ato kursejnë kohë dhe para: Sepse nuk paguajnë për largimin e mbeturinave në porte dhe kompania e transportit nuk humbet orë nga orët e transportit të mallrave. Kjo rrit fitimin.

Këto praktika të derdhjes ilegale të mbeturinave në ujërat ndërkombëtare i konfirmuan për Deutsche Wellen dhe partnerët e tjerë mediatikë, pesë Whistleblower, kallzuesa. Ata kanë qenë dëshmitarë okularë të derdhjeve ilegale të mbetjeve nga anijet cisternë dhe anijet me kontanjerë.

Katastrofa ekologjike
Kur mbetjet e anijeve derdhen të pafiltruara në det, kjo ka pasoja dramatike për sistemin ekologjik: Nafta që përmbajnë mbetjet dëmton kafshët e vogla të detit me të cilat ushqehen peshqit e mëdhenj. Po ashtu duke përfunduar tek midhjet dhe peshqit, nafta përfundon në rrjetet e lëndëve ushqimore pra dhe tek njerëzit.

Symbolbild I Containerschiff

Substancat e tjera të dëmshme që ndodhen në mbetjet e anijeve, si përshembull metal plumbi helmues dhe cadmiumi, janë po ashtu të dëmshme për ambientin. Studiuesit thonë se problemi nuk është tek një anije e vetme që hedh plehrat në det, por tek numri i madh i rasteve të cilat shkaktojnë shtimin e vazhdueshëm të lëndëve të dëmshme në ujërat detare.

Mashtrim me anë të një pompe portative
Se si bëhet shkelja e rregullave për pastrimin e mbetjeve në bordet e anijeve, e treguan për Deutsche Wellen disa Whistleblower: Me anë të një pompe të vogël portative, mbetjet e lëngshme mblidhen në një rezervuar tjetër jo tek ai që duhet, kryesisht ato mblidhen në rezervuarin e mbeturinave. „Kjo është shumë e thjeshtë,” shpjegon një marinar. „Ju mund ta montoni pompën brenda pesë minutash, dhe ta çmontoni po ashtu brenda pesë minutash, e ta fshihni diku.”

Odesa Hafen

Në erësirën e natës përzierja e dëmshme hidhet me pompë nga rezervuari i mbeturinave në det, thonë marinarët. Kjo ul rrezikun e zbulimit nga imazhet satelitore, nga anijet apo avionët e vëzhgimit, që janë për shembull në mision në Detin Baltik dhe në Detin e Veriut.

“Shumë dele të zeza”
Nga frika se mund të humbasin punën shumë nga Whistleblower-ët luten tu ruhet anonimiteti. Prandaj Deutsche Welle nuk është në gjendje të verifikojë krejtësisht rastet për të cilat tregojnë ata. Por aspekti qendror i tregimeve të tyre, të bëra pavarësisht nga njëra tjetra, është i njëjtë. Ato përputhen edhe me njohuritë e ekspertëve si Christian Bussau, biolog detrash në organizatën ambientaliste Greenpeace. “Po të bëhej një gjë e tillë për shembull në kanalin e La Manshit në mes të ditës, në një ditë me kohë të mirë, atëherë me siguri që do vihej në ndjekje policia ujore,” thotë Bussau, i cili merret që prej 25 vjetësh me ndotjen e Detit Baltik dhe Detit të Veriut. „Por kur anijet i bëjnë ato kur koha është e keqe, ka stuhira ose gjatë natës, atëherë shancet janë të mëdha që të mbeten pa u zbuluar”. Ka „shumë dele të zeza në ujërat ndërkombëtare.”

Zbulime nga imazhet satelitore
Ndotjet me mbetjet e naftës në ujërat ndërkombëtare është e vështirë që të zbulohen, por ato lënë gjurmë në imazhet satelitore. Gjurmët e naftës që anijet lenë nga pas shpesh janë disa kilometra të gjata. Forma e tyre karakteristike mund të dallohet mirë nga orbita.

Ukraine | Satelitenaufnahme die einen Angriff auf ein russisches Schiff zeigen soll

Në vlerësimin e imazheve të tilla satelitore është specializuar organizata ambientaliste amerikane SkyTruth, e cila i kombinon të dhënat satelitore me ato vendore të anijeve. Bazuar në të dhënat e SkyTruth, Deutsche Welle dhe mediat e tjera partnere ishin në gjendje të identifikonin nga korriku 2020 deri në dhjetor 2021 më shumë se 1500 derdhje ilegale mbetjesh nafte në gjithë botën.

Sipas vlervësimeve të SkyTruth, sasia e mbetjeve me përmbajtje nafte që përfundon në oqeane me këtë rrugë mund të arrijë në 200 000 metra kubikë. Kjo është pesë herë më shumë se sa sasia e derdhur gjatë katastrofës së naftës më 1989, kur cisterna Exxon Exxon Valdez u mbyt në Prinz-William-Sund të Alaskës.
Megjithatë satelitët mbulojnë vetëm një pjesë të ujërave të botës, kështu që numri faktik i ndotjeve të mundshme mendohet të jetë më i madh.

Sistem paralajmërues i Bashkimit Europian
Edhe autoritetet europiane kanë filluar luftën kundër ndotjes së detrave me mbetje nafte. Kjo luftë është kompetencë e Agjencisë Europiane për sigurinë e transportit detar (EMSA). Edhe kjo agjenci bën vlerësimin e imazheve satelitorë, por nuk i bën publike të dhënat e saj. Ndjekjen penale ajo ia le në dorë vendeve anëtare.

Nëse EMSA dallon një ndotje me mbetje nafte në një imazh satelitor, atëherë brenda 30 minutash i dërgon një sinal paralajmërues shtetit bregdetar që preket nga ndotja. Vendi i prekur mund të nisë avionë ose anije për të verifikuar të dhënat paralajmëruese.

Kreuzfahrtschiff Royal Caribbean Cruise RCCL Wonder of the seas

Që prej vitit 2007, EMSA ka zbuluar me programin e saj “CleanSeaNet” më shumë se 44 000 derdhje të mundshme mbetjesh nafte në ujërat europiane. Por ky sistem ka dobësitë e veta: Shumë vende reagojnë me ngadalë pasi marrin sinjalin paralajmërues. Kështu për shembull në vitin 2019, vetëm 30 përqind e sinjaleve paralajmëruese u verifikuan në vend, dhe vetëm pesë përqind e tyre brenda afatit kritik prej tre orësh. Pas këtij afati, nafta fillon të shpërndahet në ujë.

Dënimet nuk të kallin frikën
Sipas mendimit të Maja Markovčić Kostelac-it, drejtoreshës ekzekutive të EMSA-s, “në ujërat europiane ka rregullisht derdhje ilegale nafte dhe lëndësh të tjera të dëmshme për ambientin”. Vetëm një numër i vogël shkeljesh zbulohet dhe ndiqet penalisht. Gjobat që vendosen nuk të kallin frikën, në Gjermani gjobat shpesh nuk janë më shumë se 15 000 euro.

SHBA ndjek tjetër rrugë: Atje, Whistleblowern, kallxuesit marrin shpërblime të mëdha financiare kur njoftojnë për derdhje ilegale të mbetjeve në ujërat amerikane dhe kur rasti përfundon në gjykatë. Gjobat mund të shkojnë deri disa milionë dollarë. Whistleblower-ët marrin deri në gjysmën e kësaj shume, nëse nuk janë qytetarë amerikanë. Një sistem i tillë stimulues mund të kthehet në model edhe për Europën duke rritur më shumë dënimet për ata që hedhin pa u menduar shumë mbetjet e naftës në det.